Na tabor wydamy 490 mln zł. Kupujemy 10 dłuższych elfów 2 oraz 5-7 elfów przeznaczonych dla kolei aglomeracyjnej. Zamierzamy też kupić dwa składy spalinowe – przetarg jest rozstrzygnięty, czekamy na podpisanie umowy i dostarczenie ich jeszcze w tym roku – mówi Jerzy Kriger, dyrektor Departamentu Transportu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego.
Nie przestają płynąć fundusze na rozwój transportu szynowego w Wielkopolsce. Co czeka nas w najbliższej przyszłości?
Zarząd województwa 8 lat temu uznał transport szynowy w Wielkopolsce za priorytetowy. Ustalono wówczas, że trzeba wymienić infrastrukturę i tabor, żeby było czym i po czym jeździć. Taka polityka dała efekt w postaci możliwości zakupu taboru i zwiększania jego pojemności. Program jest konsekwentnie realizowany. Najlepszym dowodem jest rozpoczęcie wartej niemal 600 mln zł rewitalizacji linii kolejowej z Poznania do Piły. Inwestycja obejmuje nie tylko wymianę torów i nasypów, ale również budowę nowej infrastruktury na przystankach, w tym parkingów. W początkowym okresie linia będzie przystosowana do prędkości 120 km/godz., a docelowo – po ustabilizowaniu się toru – do 160 km/godz. Modernizacja zakończy się za dwa lata. W tym czasie kupimy tabor, by wyjechać nim na odnowioną linię. Z rewitalizacją wiążą się niestety pewne niedogodności dla pasażerów. Od marca 2018 r. na odcinku Oborniki – Dziembówko tor będzie zamknięty i wprowadzona zostanie zastępcza komunikacja autobusowa. Mamy jednak pewność, że po rewitalizacji więcej osób będzie mogło podróżować tą trasą.
Za dwa lata zakończy się modernizacja linii
kolejowej z Poznania do Piły.
Projekt wart jest niemal 600 mln zł.
Trasa do Piły remontowana jest z funduszy województwa, natomiast za środki centralne modernizowane są linie w kierunku Wrocławia i Warszawy, a w przyszłości do Szczecina. Na tych kierunkach pociągi będą mogły jeździć z prędkością do 160 km/godz. Do tego potrzebny jest nowy tabor. Inaczej przegramy w przewozach przyspieszonych konkurencję z PKP IC. Pociągi zatrzymujące się na wszystkich stacjach będą jeździły z nieco niższą prędkością, do 130 km/ godz.
Jaki przewoźnik będzie obsługiwać przewozy na zrewitalizowanych liniach?
Będą to Koleje Wielkopolskie, spółka utworzona przez władze województwa, która oferuje najwyższy standard. Chcemy rozwijać tę spółkę, dlatego nowy tabor będzie kierowany właśnie do niej. Drugi przewoźnik, czyli Przewozy Regionalne, od lat boryka się z problemami i jest na etapie restrukturyzacji. Spółka ta skorzystała z pomocy publicznej, która została przeznaczona nie na inwestycje, lecz spłatę długów. Dlatego, chcąc pozostać na torach w Wielkopolsce, musi kupować i modernizować tabor bez wsparcia Unii Europejskiej. To powoduje, że usługa jest czterokrotnie droższa niż oferowana przez Koleje Wielkopolskie. Zastanawiamy się więc, czy bardziej opłacalne jest wypuścić obligacje i kupić brakujący tabor (potrzeba jeszcze około 40 jednostek), czy skorzystać z droższej oferty Przewozów Regionalnych. Tak czy owak w 2018 r. zostaniemy pierwszym województwem, po którym nie będzie już jeździł stary tabor. Wielkopolanie zasługują na podróżowanie nowoczesnymi pociągami.
W tym roku rozstrzygnięty został nabór wniosków na zakup nowego taboru. Co zostanie kupione?
Na tabor wydamy 490 mln zł. Kupujemy 10 dłuższych elfów 2 oraz 5-7 elfów przeznaczonych dla kolei aglomeracyjnej. Zamierzamy też kupić 2 składy spalinowe – przetarg jest rozstrzygnięty, czekamy na podpisanie umowy i dostarczenie ich jeszcze w tym roku. Koleje Wielkopolskie ogłoszą przetarg na zakup czterech jednostek spalinowych, które są potrzebne do wdrożenia kolei metropolitarnej. Poza tym jednostki kupione w latach 2014-2015 muszą przejść drobiazgowe przeglądy techniczne, a to również sporo kosztuje.
Na których liniach pojawi się nowy tabor?
Od grudnia będziemy podpisywać umowy bezpośrednio z Polskimi Liniami Kolejowymi na rezerwację tras, a następnie wynajmować przewoźnika, przekazując mu zarezerwowane trasy. W grudniu Koleje Wielkopolskie zaczną obsługiwać linie Poznań – Ostrów Wielkopolski oraz Gniezno – Jarocin przez Wrześnię, gdzie przewozy pasażerskie wrócą po kilku latach. Zastanawiamy się nad przekazaniem jeszcze jednej linii, ale na razie nie mogę ujawnić szczegółów. Wiele zależy od tego, czy wystarczy nam taboru. Po nawałnicach w październiku uszkodzone zostały dwa składy, które wrócą na tory za ok. pół roku. Takie sytuacje również musimy brać pod uwagę. Nowe jednostki taboru, które zostaną dostarczone do końca tego roku, ruszą na linie w kierunku Szczecina, Wrocławia i być może do Piły.
Trwa zabór wniosków na projekty modernizacji i rewitalizacji kolejowej infrastruktury dworcowej i przystanków kolejowych poza siecią TEN-T. W WRPO przeznaczono na ten cel 20 mln zł. Na co zostaną przeznaczone pieniądze?
Odnowa przystanków i stacji kolejowych jest jednym z ważnych elementów rewitalizacji kolei. Marszałek województwa wydzielił z WRPO Zintegrowane Inwestycje Terytorialne, czyli ZIT-y. W poznańskim ZIT wydanych zostanie 108 mln euro. Konkurs na rewitalizację małych dworców i ich otoczenia dotyczy gmin położonych wzdłuż już wyremontowanych linii, lecz położonych poza ZIT-ami. Lobbujemy za tym, żeby dworce na stacjach niewęzłowych były przejmowane przez samorządy, bo właściciel dba o swoje. Mamy dowody na to, że to właściwa droga. Na dworcu w Wągrowcu dziś można coś zjeść, a bilet kupić w kasie biletowej. Kasa nie jest postrzegana przez samorządy tylko jako koszt, ale również jako źródło informacji. Mam nadzieję, że rewitalizacja dworców będzie oznaczała powrót kas biletowych.
Czy jest szansa, by przewozy pasażerskie wróciły na inne linie?
To bardzo trudne pytanie. W okresie transformacji zmieniły się kierunki podróży i zachowania komunikacyjne. Likwidacja niektórych linii być może była wówczas właściwa, ale teraz? Linią Jarocin – Gniezno jeździło bardzo mało osób, jednak po wybudowaniu zakładów Volkswagena i rewitalizacji linii będzie ich znacznie więcej. Kolej wraca tam, gdzie jest dobrze zrobiona, gdzie jeździ nowoczesny i szybki tabor. Tak jak w XIX w. ma funkcję miastotwórczą, bo jest najszybszym środkiem transportu. Podjęliśmy decyzję o rewitalizacji linii kolejowej z Czempinia do Śremu, żeby uruchomić połączenia pomiędzy Śremem a Poznaniem.
Kolej wraca tam, gdzie jest dobrze zrobiona, gdzie jeździ nowoczesny
i szybki tabor. Tak jak w XIX w. ma funkcję miastotwórczą,
bo jest najszybszym środkiem transportu.
W tej chwili jesteśmy na etapie podpisywania umowy wyasygnowania środków finansowych na studium wykonalności, które odpowie nam pytanie, ilu będzie pasażerów i co trzeba zrobić, żeby było ich jak najwięcej. Sporządzane jest również studium wykonalności zwiększenia przepustowości przejazdu przez Poznań. Na stacji Poznań Główny jest ściśle określona liczba peronów i w godzinach szczytu nie wjedzie na nią tyle pociągów, ile chcielibyśmy zaplanować. W związku z tym podpisaliśmy – województwo, miasto Poznań i PLK – porozumienie o budowie trzeciego toru pomiędzy stacjami Poznań Główny i Poznań Wschód. Myśląc o kolei metropolitalnej, którą chcemy uruchomić najpóźniej do marca na istniejącym stanie torowym, chcemy na dworcu głównym w Poznaniu pobudować peron 3b. Rewitalizowana jest obwodnica towarowa Poznania, na której powstaną przystanki osobowe. Pracujemy też nad tym, by pociągi nie kończyły i nie zaczynały biegu na stacji Poznań Główny. W związku z tym trzeba przenieść bazy dla zaplecza.
Poza tym samorządy chcą odbudowy linii z Szamotuł do Międzychodu. Jeśli po wykonaniu studium wykonalności okaże się, że jest to opłacalne, będziemy lobbować za przywróceniem tam przewozów. Być może zostanie zrewitalizowana także ważna dla transportu do portów w Gdańsku i Gdyni linia z Gniezna przez Nakło i Chojnice do Gdyni.
Na wielkopolskiej kolei dzieje się wiele dobrego. A jaka przyszłość czeka transport drogowy?
Komunikacja autobusowa jest w sytuacji krytycznej. Nie służy jej przesuwanie zmian w Ustawie o transporcie zbiorowym. Miały one nastąpić już 1 stycznia 2017 r., obecnie ustawodawca wskazuje na 2018 lub 2019 r. W transporcie autobusowym nie ma – jak na kolei – zamawianego transportu publicznego. I to ma się zmienić. Poszczególne samorządy – gminy, powiaty, województwa – będą musiały zamawiać usługi transportowe zgodnie z potrzebami mieszkańców. Transport autobusowy upadnie, jeśli nie zostanie włączony w zadania transportu publicznego. Przewoźnicy utrzymują połączenia, które im się opłacają, a władza publiczna nie może nakazać im uruchomić innych. Nie ma też możliwości przekazania pieniędzy na zamówienie takich połączeń.
Kiedy pasażer odczuje zyski z reorganizacji transportu publicznego?
Jeśli chodzi o koordynację transportu autobusowego i kolejowego trwają prace, ale to wszystko nie wygląda tak, jak powinno. Nie istnieje system autobusowej informacji pasażerskiej, dlatego bardzo trudno jest zaplanować podróż. Jesteśmy wojewódzkim organizatorem przewozów. Mamy kolej, na której funkcjonuje wspólny bilet przejazdowy dla Kolei Wielkopolskich i Przewozów Regionalnych. Wdrożyliśmy również bilety okresowe dla kolei i komunikacji miejskiej. Jednak kolej i autobusy na razie ustawione są do siebie plecami. I będzie tak, póki nie zmienią się przepisy i ustawodawca nie da nam kompetencji do zamawiania zarówno przewozów kolejowych, jak i autobusowych oraz płacenia za nie z jednej kasy. Chodzi o to, by oba typy transportu były ze sobą skomunikowane. Nastąpi wówczas racjonalizacja. Być może w niektórych relacjach transport kolejowy zostanie zastąpiony przez autobusowy. Ale to będzie możliwe, jeśli zostanie wprowadzony wspólny bilet autobusowo-kolejowy, żeby pasażer nie odczuł tego finansowo. Kiedy Ustawa o transporcie zbiorowym zostanie znowelizowana, jesteśmy gotowi od razu przystąpić do wdrażania takich rozwiązań. To wkrótce nastąpi, trwają konsultacje.
Marek Rokita