Dr inż. Maciej Bieńczak z Wydziału Inżynierii Lądowej i Transportu Politechniki Poznańskiej (fot. archiwum prywatne)
WYWIAD: Transport przyszłości: zintegrowany, dobry jakościowo i przyjazny środowisku
O niskoemisyjnym transporcie, roli Funduszy Europejskich w budowaniu sieci transportowej przyjaznej środowisku i wykluczeniu komunikacyjnym rozmawiamy z dr. inż. Maciejem Bieńczakiem z Wydziału Inżynierii Lądowej i Transportu Politechniki Poznańskiej.
Walcząc ze zmianami klimatu gminy chętnie stawiają na niskoemisyjne autobusy. Czy możliwa jest pełna dekarbonizacja transportu publicznego?
System transportowy koncentruje się na infrastrukturze, flocie, zasobach ludzkich, informacyjnych i finansowych. W każdym z tych elementów możemy podejmować działania, które przyczynią się do obniżenia emisji gazów cieplarnianych, jak i innych zanieczyszczeń – hałasu czy drgań. Kluczowe jest, aby ludzie rezygnowali z samochodów i chętniej korzystali ze zbiorowej komunikacji publicznej. Ważne są również inwestycje w infrastrukturę transportową i flotę zarówno na szczeblu regionalnym, jak i na poziomie samorządów lokalnych. O tym czy pełna dekarbonizacja będzie możliwa decyduje jedna ważna kwestia techniczna – budowa trakcji elektrycznej lub wodorowej. Inwestycje w tym zakresie podejmowane są przede wszystkim w miastach odznaczających się dużym potokiem pasażerskim. Możemy więc przyjąć, że pełna dekarbonizacja jest wysoce możliwa tam gdzie pasażerów jest najwięcej, a więc w dużych miastach, a trudniejsza w ośrodkach od nich oddalonych. Nie możemy przy tym zapominać, że zrównoważony transport oprócz celów gospodarczych i środowiskowych powinien też realizować cele społeczne, takie jak niwelowanie wykluczenia komunikacyjnego.
Wśród trendów dotyczących rozwoju miast wyraźnie wysuwa się ten, że należy odchodzić od planowania transportu na rzecz planowania mobilności. Dlaczego?
Wiąże się to przede wszystkim z dopasowaniem do potrzeb użytkowników. Podróż, jeśli nie odbywa się za pomocą własnego samochodu, nigdy nie jest wykonywana jedną gałęzią transportu. Jest to łańcuch podróży, który oprócz mikromobilności składa się z segmentów wykonywanych publicznym transportem zbiorowym, korzystając z usług różnych przewoźników lub zintegrowaną kombinacją transportu prywatnego i publicznego. Przykładem jest dojazd do stacji kolejowej własnym rowerem, a następnie kontynuowanie podróży pociągiem i komunikacją miejską. To jeden z powodów, dla których mówimy o planowaniu mobilności. Drugi związany z tym, że cele i źródła podróży uległy silnej atomizacji. Dziś coraz częściej nie podróżujemy z punktu A do punktu B, a realizujemy łańcuch podróży. Najlepszym przykładem są rodzice, którzy odwożą dzieci do szkoły w drodze do pracy. Biorąc pod uwagę wspomniane czynniki coraz częściej mówi się o mobilności jako usłudze, która ma zaspokoić nasze potrzeby. Odwołam się tu do transportu lotniczego, który jest zawsze intermodalny. Kupując bilet często w cenie mamy bilet na autobus lub możliwość wypożyczenia samochodu w niższej cenie. Ten koncept coraz częściej próbuje się przenieść na transport publiczny, tak by oferować pasażerom kompleksową, a zarazem łatwą do zrozumienia i zakupienia usługę, związaną nie tylko z podróżą ze źródła do celu, ale i pełną informacją o możliwościach komunikacyjnych i atrakcyjnej taryfie w języku, którym posługuje się pasażer. Taka usługa może być wzbogacona o kolejne, związane z sektorem hotelowym czy rozrywkowym. Jednakże, aby zrealizować taki model należy scyfryzować i otworzyć informację o publicznym transporcie zbiorowym. Poza największymi miastami dobrym przykładem jest tu np. PKS Poznań, który opublikował swoje dane rozkładowe w rozpoznawanym na całym świecie standardzie GTFS.
Nasze województwo jest w grupie regionów, które mocno postawiły na kolej i rozbudowę połączeń regionalnych. Część trakcji jest elektryczna, co sprzyja środowisku.
Nasze województwo jest w grupie regionów, które mocno postawiły na kolej i rozbudowę połączeń regionalnych. Część trakcji jest elektryczna, co sprzyja środowisku.
Jak Wielkopolska wypada na tle innych regionów, jeśli chodzi o wprowadzenie niskoemisyjnego transportu publicznego?
Nasze województwo jest w grupie regionów, które mocno postawiły na kolej i rozbudowę połączeń regionalnych. Część trakcji jest elektryczna, co sprzyja środowisku. Flota spalinowa w najbliższych latach zostanie częściowo przystosowana do trakcji elektryczno-spalinowej. Województwo planuje też zakup wodorowych zespołów trakcyjnych. Wiele dobrego dzieje się też na szczeblu lokalnym. Dzięki unijnym środkom wiele samorządów inwestuje w niskoemisyjny transport. Przykładem jest Poznań, który mocno stawia na autobusy elektryczne, a także testuje autobusy wodorowe. Ale badania Arkadiusza Kołosia i innych wskazują, że nisko- i zeroemisyjne autobusy są także z sukcesami wdrażane w mniejszych wielkopolskich ośrodkach, np. w Pile czy Koninie. Przetarg na zakup autobusów elektrycznych w Ostrowie Wielkopolskim został przedstawiony w europejskim biuletynie „GPP in Practice” jako dobry przykład Zielonych Zamówień Publicznych.
Kiedy flota wodorowa – szynowa i autobusowa stanie się rzeczywistością w naszych miastach?
Zacznijmy od tego, że flota wodorowa nie jest czymś nowym. Już na początku wieku autobusy napędzane wodorem jeździły ulicami wielu europejskich miast. Tak było m.in. w portugalskim Porto. W Niemczech czy w Austrii od dawna mieszkańcy korzystać mogą z pojazdów szynowych wykorzystujących napęd wodorowy. Wszystko więc zależy od uwarunkowań finansowanych i politycznej woli włodarzy miast. Autobusy wodorowe są już testowane w polskich miastach, a pierwsza stacja tankowania wodorem jest w fazie realizacji w Poznaniu. Czy pojazdy wodorowe staną się powszechne za 5, 10 czy 15 lat pozostaje kwestią otwartą.
Jakie działania należy podjąć, aby więcej z nas chciało korzystać z transportu publicznego?
Trzeba dotrzeć do mieszkańców z informacją, że mogą daną podróż odbyć transportem zbiorowym. W tym celu niezbędna jest cyfryzacja i otwarcie informacji pasażerskiej. Po drugie ważne jest dostosowanie środków transportu do specyficznych potrzeb podróżnych, np. osób z niepełnosprawnościami czy osób przemieszczających się z rowerem. Jeśli już będziemy wiedzieć, że daną podróż możemy odbyć, to równie ważna jest oferta dopasowana do konkretnego odbiorcy. Inne potrzeby będzie miał mieszkaniec aglomeracji, a inne osoba z małej miejscowości. Podam przykład z naszego województwa, gdzie sukcesem okazała się modernizacja kolejowej linii wągrowieckiej, która łączy Poznań z Bydgoszczą. Składy na tej trasie są wręcz przepełnione, gdyż pociągiem można znacznie szybciej dostać się do Poznania niż samochodem, a poza tym podróż odbywa się na bilecie zintegrowanym z aglomeracją poznańską. Mieszkańcy Wągrowca są zadowoleni z szybkości podróży, mieszkańcy miejscowości leżących bliżej Poznania chcieliby jednak większej liczby kursów. Jeśli zwiększy się liczba kursów, podróż wydłuży się, ponieważ jest to linia jednotorowa. Widać tu rozbieżne interesy, jednak udało się znaleźć kompromisowe rozwiązanie. Na powodzenie tej trasy mają też wpływ inne działania związane z integracją innych środków transportu, czego przykładem jest budowa przy dworcach centrów przesiadkowych z infrastrukturą dla rowerów i parkingami dla samochodów. Ludzie będą wybierać komunikację publiczną, jeśli podróż będą mogli zrealizować w miarę szybko i w komfortowych warunkach.
Trudno byłoby mówić o tak szybkiej realizacji projektów transportowych w regionie, gdyby nie Fundusze Europejskie. Dotyczą one różnych aspektów usług transportowych – od modernizacji linii kolejowych, przez zakup taboru po budowę ścieżek rowerowych.
Trudno byłoby mówić o tak szybkiej realizacji projektów transportowych w regionie, gdyby nie Fundusze Europejskie. Dotyczą one różnych aspektów usług transportowych – od modernizacji linii kolejowych, przez zakup taboru po budowę ścieżek rowerowych.
